Zvyšující se nároky na nákladní dopravu a vyšším nárokům na posunovací službu, vedly i Severní dráhu císaře Ferdinanda (K.F.N.B) k nákupu nových posunovacích lokomotiv a nahradit staré posunovací lokomotivy, kterým již končila jejich životnost. Výrobou lokomotiv byla pověřena lokomotivka Společnosti státní dráhy (St.E.G.) ve Vídni, která lokomotivy vyrobila a dodala v letech 1898 až 1908.
Kotel
Lokomotivy byly dodány ve dvou sériích. První série dvanácti lokomotiv byla dodána v roce 1898 a měly výr. čísla 2693 a 2704. Lokomotivy měly nápravový tlak 14 t. což bylo moc a tak neměly plnou přechodnost na některé vlečky na Ostravsku. Druhá série lehčích lokomotiv v počtu dvaceti pěti kusů byla dodávána v několika letech. V roce 1899 byly dodány 4 lokomotivy výr. čísel 2775 až 2778, v roce 1901 to bylo 6 lokomotiv výr. čísel 2965 až 2970, v roce 1906 to bylo 6 lokomotiv výr. čísel 3305 až 3310, v roce 1907 to bylo 4 lokomotivy výr. čísel 3429 až 3432 a v roce 1908 to bylo 5 lokomotiv výr. čísel 3564 až 3568. U této série byl zmenšen kotel a tak byla snížena hmotnost na 13 t.
Ležatý kotel měl svůj střed 1960 mm nad temenem kolejnice, bylo v něm 124 žárnic, u první série měly nepřímou výhřevnou plochu 96 m2, u druhé série byla jejich nepřímá výhřevná plocha 86 m2. Skříňový kotel měl u první série topeniště o přímé výhřevné ploše 7 m2 a rošt o ploše 1,6 m2, druhá série měla topeniště o přímé výhřevné ploše 6 m2 a topeniště o ploše 1,4 m2. Tlak páry v kotli byl 13 barů.
Na ležatém kotli byl vpředu objemný parní dóm, který zvětšoval parní prostor a byl v něm šoupátkový regulátor, který se ovládal táhlem podél kotle z budky strojvedoucího, na parním dómu byly dvě pojišťovací záklopky Pop - Coale. Nad hnacím dvojkolím byl na ležatém kotli písečník, od kterého vedly písečníkové trubky před a za hnací dvojkolí. Před budkou strojvedoucího bylo plnicí hrdlo. Na dýmnic byl komín soustavy Prüsmann.
Parní stroj
Dvojčitý parní stroj na mokrou páru, měl válce i šoupátkové komory vnější, průměr válců byl 430 mm a zdvih pístů 600 mm a šoupátka byla plochá. Vnější rozvod byl vzhledem k určení těchto lokomotiv moderní a to soustavy Heusinger.
Rám
Rám lokomotiv byl vnitřní, hnací a spřažená dvojkolí o průměru 1186 mm byla v rámu pevná a hnací dvojkolí bylo prostření. Rozvor mezi prvním spřaženým a hnacím dvojkolím byl 1750 mm a mezi hnacím a druhým spřaženým dvojkolím byl 1650 mm, celkový rozvor lokomotivy byl 3400 mm, což jim umožňovalo průjezd oblouků o nejmenším poloměru 150 m.
Příslušenství a vybavení
Lokomotivy měly dosti prostornou budku strojvedoucího.Po stranách ležatého kotle byly vodojemy o celkovém objemu 5,6 m3, na levé straně byl vodojem před budkou strojvedoucího zmenšen o uhlák do kterého se vešlo 2 m3 uhlí. Prvních 27 lokomotiv bylo vybaveno jednoduchou sací brzdou pro lokomotivu, posledních 5 lokomotiv bylo vybaveno automatickou přestavnou sací brzdou pro lokomotivu a vlak.
Provoz lokomotiv
K.F.N.B. lokomotivy po dodání označovaly řadou X inventárních čísel 35 až 71. Po zestátnění K.F.N.B. v roce 1908 přešlo všech 37 lokomotiv řady X k Rakouským státním drahám (K.k.St.B.), které je přeznačily na řadu 66 s inventárními čísly 01 až 37 a nic se na jejich určení a umístění neměnilo. Po skončení první světové války v roce 1918, bylo 13 lokomotiv předáno PKP, které jich 12 přeznačilo na řadu Tkh 17. ČSD převzalo 24 lokomotiv.
Provoz lokomotiv u ČSD
U ČSD bylo všech 12 lokomotiv první série K.k.St.B. 66.01 až 12 a lokomotivy z druhé série K.k.St.B. 66.13 až 16 a 30 až 37. Lokomotivy byly v roce 198 ve výtopnách Moravská Ostrava 18 kusů a Přerov 6 kusů. V roce 1921 byly lokomotivy přeznačeny podle značení ing. Kryšpína na řadu 314.3 s inventárními čísly 01 až 24. Lokomotivy byly později přesunuty také do Olomouce a Prahy kde jezdily stroje 314.320, 322 a 323.
Rušení lokomotiv u ČSD
Všechny lokomotivy se ještě dlouhou dobu uplatňovaly při posunu ve výtopnách a stanicích a s jejich rušením se začalo až v roce 1954 kdy byla lokomotiva 314.310 prodána Železárnám Třinec. Nejvíce bylo zrušeno lokomotiv po roce 1960 a poslední 314.303 měla být zrušena v roce 1965 v Přerově, podle jiného zdroje až v roce 1968.
Dochovaná lokomotiva
Lokomotiva 314.303 se dochovala do dnešní doby a je v majetku ČD. Lokomotiva dlouhou dobu byla použita jako lokomotivní pomník vedle staniční budovy ve Valašském Meziříčí. Po zprovoznění lokomotivy 433.002 "Matěj" se cesta ke zprovoznění 314.303 zdála být snadnější. Lokomotiva byla sejmuta z pomníku (pamětníci pamatují nadávky "místních", kteří u dekorativního plotu zamknuty své bicykly maje spílali nalezivše své miláčky na zemi ležeti u "upáleného" plotku...) a byla uschována v DKV Valašské Meziříčí kde byla v "udržovací" péči VSKV (Valašská společnost historických kolejových vozidel). Dlouhou dobu pak lokomotiva stála v křoví a kopřivách, a buďme upřímní, ta doba byla opravdu dlouhá, o mnoho delší, než kdokoliv čekal. Mnozí se "zatopení" nedožili, ač o to velmi stáli. Dík nadaci Okřídlené kolo, která projekt zprovoznění lokomotivy zaštítila organizačně, finančně i mediálně, za významné sponzorské účasti firmy IDS Olomouc a ve spolupráci s DPOV Přerov a ČMŽO Přerov získaly České dráhy další jedinečný klenot, provozní parní lokomotivu z doby rakouskouherské monarchie. O její jedinečnosti svědčí i skutečnost, že o odkoupení lokomotivy projevila svého času zájem i "mateřská výrobní továrna". Lokomotivu opravila čtveřice důchodců, kteří byli pracovníky valašskomeziříčského depa a patří mezi znalce problematiky parní trakce.
VSHKV zasáhla smutná zpráva.
Ve věku 70-ti let zemřel dne 1.9.2012 pan František Bednář, jeden z opravářů a zachránců parní lokomotivy 314.303.
Věnujme mu tichou vzpomínku.
|
|
|
|
|
Že staré lokomotivy nepatří vždy do starého železa, předvedl stroj 314.303 vyrobený v roce 1898, který dlouhá léta stál na pomníku železniční stanice Valašské Meziříčí a zde byl také v roce 2009 opraven a zprovozněn partou místních bývalých strojvůdců a dílenských zaměstnanců. Dnes je v péči parní party železničního muzea ČD v Olomouci.
Přesto, že lokomotiva i její osádka byla na soutěži poprvé a k závodům absolvovala ze své domoviny nejdelší cestu, umístila se na stříbrném druhém místě.